“如果L9、L8、L7三款车的总销量下降到五六千台/月，理想汽车的整车毛利率就会变成负数。大部分同行的成本控制能力是明显好过理想的，是值得认真学习的。大家更容易出问题的不是成本而是销量，汽车这个行业的属性，对规模的要求太苛刻了。”

这是前两天理想汽车CEO李想在微博发表的一段感慨，可能考虑到有什么不妥，这段内容他已经删除了，不过行业里关于新造车销量、规模和盈亏平衡的讨论，却还在发酵。

有段时间，车企老总们接受采访时喜欢说，“我们并不一味追求销量”、“拒绝唯销量论”、“高质量的发展才是重点”。

(资料图片仅供参考)

但是另一边，每个月初公布销量数据的时候，大家又使劲浑身解数，用各种定语美化自家的销量数据，只为在榜单上再往前挪一步。

而李想这番话，其实和眼下特斯拉、比亚迪的策略一样，就是要不惜一切代价把销量规模做大，做到极致，否则抛开销量谈未来，毫无意义。

对于电动车企业尤其是新造车们来说，目前都处于前期投入阶段，新技术研发需要钱、销售渠道建设需要钱，原材料价格也不可控，这部分成本想降也很难降下去。

所以只能从提升营收的角度努力，而眼下价格战轰轰烈烈，大家都在搞价格下探，提升单车售价也很难，所以最好的办法就是提升销量规模。

销量规模上来了，厂家腰板儿才能硬，1万台的零部件报价和10万台肯定不同。采购成本下来了，厂家就有了下调价格的底气，从而促进销量进一步提升。

这就形成了一个正向循环，也实现了车企们口中最喜欢提的一个词——规模效应。

现在，造电动车的企业中有谁率先“走上正轨”了呢？只有特斯拉和比亚迪。

2017年的时候，瑞银证券曾做过一个测算，燃油车时代由于发动机和变速箱等研发费用所需成本非常高，所以传统车企要想达到盈亏平衡点，规模必须达到200万辆。

但是电动车不同，尤其是对于新造车来说，核心技术可以用低廉的成本外采，所以产销规模达到20万辆，甚至更低一点10万辆左右，就能盈亏平衡。

2018年，威马汽车董事长沈晖也做过类似判断，他说新造车如果年销量到不了10万辆规模，就没法活下去。

几年过去了，回头再看这些预测，只能说当时大家还是太naive了一些。

年销量到不了10万辆的，肯定是活不下去了，但是超过10万辆的，比如“蔚小理”，距离盈亏平衡依然还有很大的鸿沟。

今年，一些新造车创始人给出的预测数据有了变化。

创维汽车创始人黄宏生透露，明年创维汽车的年销量目标是10万辆，达到盈亏平衡点；

零跑汽车董事长朱江明预计，公司销量达到50万辆时，能通过规模效应实现净利率转正；

哪吒汽车CEO张勇表示，销量达到30-50万辆时，哪吒汽车能够形成规模化能力，做到盈亏平衡；

蔚来董事长李斌认为“长期来看，年销200万辆是生死线，后续达不到这个线会很难。”

小鹏汽车CEO何小鹏则认为“下一个十年，300万-500万辆的年销售规模是晋级门槛。”

从10万到50万再到200万甚至500万辆，不同新造车企业对于活下去的底线有不同的设定。作为参考，特斯拉在产量达到50万辆左右时，开始实现盈利。

而2021年平安证券的一份关于“造车新势力研究系列——造车新势力距盈利还有多远”的报告曾指出，新造车达到盈亏平衡预计需要800亿元的年营收规模，按照20-40万元/辆的价格计算，也就是年销量规模20-40万辆。

目前最接近盈亏平衡的理想汽车，连续两个季度实现了盈利，一季度的月销量平均是1.75万辆。而李斌上个月曾说过，如果接下来蔚来每个月销量还是1万辆，他和总裁秦力洪都要找工作去了。

所以对新造车来说，眼下月销1万辆，应该只能算是个及格线、生死线，过线的才有资格往下一步走，但是还远谈不上盈亏平衡；月销2万+的，才有资格做一下盈亏平衡的梦。